Рынок тяжёлых грузовиков в России может сократиться вдвое: сигнал тревоги или новая точка роста?

По итогам 2025 года российский рынок тяжёлых грузовиков может уменьшиться более чем в два раза — с примерно 110 до 50 тысяч единиц. Об этом заявил глава КАМАЗа Сергей Когогин на отраслевом форуме 22 октября. Для отрасли, где каждая тысяча проданных машин — это десятки рабочих мест, сотни субподрядчиков и миллиарды рублей оборота, прогноз звучит тревожно.

Причины падения комплексные. Главная — спад деловой активности и сокращение числа крупных инфраструктурных проектов, которые традиционно «кормят» рынок тяжёлой техники. На ситуацию давит и высокая стоимость владения: утильсбор, подорожавшие комплектующие, логистика и ужесточение лизинговых условий. Добавьте сюда импортные ограничения, повлиявшие на поставки комплектующих и иностранных шасси, — и станет понятно, почему производители балансируют на грани рентабельности.

КАМАЗ, остающийся главным игроком в тяжёлом сегменте, оценивает свою долю примерно в 34%. Компания старается удерживать объёмы за счёт экспорта — поставки в Азию, на Ближний Восток и в страны СНГ растут. Однако внутренний рынок по-прежнему остаётся ключевым, и его падение бьёт по всей цепочке: от литейных производств до транспортных компаний.

Интересно, что несмотря на снижение продаж, российские заводы не стоят на месте. КАМАЗ, «Урал» и ГАЗ продолжают модернизацию производств, локализуют компоненты, развивают линейки газовых и электрических машин. Это говорит о том, что отрасль не сворачивает флаг, а готовится к новому циклу роста — когда экономика снова потребует больше перевозок, стройки оживут, а логистика начнёт расширяться.

Да, цифры сегодня выглядят сурово. Но история автопрома показывает: именно в кризисные годы рождаются технологические прорывы и новые решения. Возможно, падение до 50 тысяч грузовиков в год станет не концом, а тем самым «точкой отсчёта», после которой рынок обновится — и уже в ближайшие годы вернётся на траекторию роста.